机身和发动机设计在过去几十年里没有太大变化，除了电力推进提供的机会之外，在不久的将来可能不会取得巨大进展。然而，航空电子设备的设计以及飞行员控制日益电子化的飞机的方式正在快速发展。航空电子设备的未来不仅即将到来：它已经到来，并深刻影响着我们的飞行方式。

　　最有趣的发展之一是先进飞行控制系统（自动驾驶仪）成本的下降，以及其中一些系统几乎演变成电传操纵系统。这最终将使飞行变得更加容易，并使更多的人能够成为安全的飞行员，而无需承受当今飞行员必须承受的巨大培训负担。其技术术语是简化车辆操作（SVO），它适用于航空的所有领域，特别是即将推出的先进空中机动（AAM）飞机。

　　霍尼韦尔航空航天公司的安德鲁·巴克是集成航空电子设备副总裁，负责下一代航空电子平台Anthem的开发。他认为随着航空电子设备的自主性和智能性提升，飞行员将更依赖这些设备，从而改变了飞行员界面的设计。Anthem平台探索语音控制、触摸屏和物理控制的组合，并根据飞机制造商的需求进行定制化设计。多家航空公司已选择Anthem平台，预计将有更多航空公司采用。

　　霍尼韦尔还在欧盟SESAR 3联合项目中工智能应用研究，支持单飞行员操作。他们旨在开发人工智能驱动的数字助理和人机协作框架，以支持扩展的最低限度机组操作和单飞行员操作，并确保与现有操作相同或更高的安全水平，并减轻工作负担。合作伙伴包括Pipistrel、德国DLR研究所、欧洲空中安全组织、欧洲航空安全局和斯洛文尼亚管制中心。

　　总的来说，霍尼韦尔航空航天公司致力于开发智能化的航空电子设备和飞行控制系统，以提高飞行员的工作效率、减少工作量，并增强航空安全性。他们正在探索语音控制、触摸屏和物理控制的组合，同时推动人工智能在航空领域的应用，以支持单飞行员操作和机组操作的最低限度化。

　　环球航空电子最近在奥地利政府拥有的Bell 212直升机上完成了基于软件的交互式飞行管理系统（i-FMS）的初步飞行测试。测试旨在利用全球导航卫星系统的功能实现下一代导航能力，无需特殊的空中交通管制处理。试飞期间，飞行员演示了在民用空域中的各种飞行阶段，展示了i-FMS的功能。该系统可以托管在各种硬件平台上，并可与Universal的SkyLens头戴式显示器集成，提供增强现实体验。此外，环球航空电子还开发了TSOd Aperture，通过多个视频输入提供改进的图像，并计划将其用于增强现实解决方案，如视觉定位、障碍物检测和交通意识等，以提高态势感知能力。

　　柯林斯航空航天公司的产品战略负责人Adam Evanschwartz概述了公司正在研究的技术前沿。这些技术将成为未来飞机和飞行驾驶舱解决方案的构建模块，并通过减少飞行员的工作量来提高安全性。其中一些变化将是性的。

　　这些技术包括感知传感器，用于帮助飞行员和飞机了解外部世界的情况，包括图像识别以避免不合作的交通。基于视觉的着陆系统结合了增强型飞行视觉系统和平视显示器，减轻飞行员的工作负担，例如通过自动警告避免碰撞。弹性导航解决了GNSS干扰、欺骗和5G蜂窝对雷达高度计的干扰问题。

　　柯林斯展示了飞行员支持系统，利用飞行驾驶舱传感器捕获飞行员警觉性的数据，并评估疲劳状态。他们正在开发先进的传感器系统，以取代过时的系统，并评估不同输入的质量并选择最佳输入。通信构建模块旨在实现全天候的飞行连接，通过航空电子设备处理工作，减轻机组人员的负担，包括推送加载、自然语言处理和语音转文本等技术。

　　此外，柯林斯致力于解决任务自动化问题，利用现代飞机的传感功能验证清单项目，并减少飞行员的工作量。这些技术和构建模块延续了飞机简化和减少机组人员需求的趋势。该公司强调对航空安全的持续改进，并考虑到当前技术水平和未来飞机、飞行驾驶舱的进步。

　　泰雷兹的航空电子业务专注于智能自动化、人工智能和地面/机载协作三大趋势。他们致力于开发未来驾驶舱概念，其中包括FlytX大显示系统和PureFlyt连接的FMS。FlytX系统旨在减少培训、优化工作量并提高飞行效率，通过显示相关且必要的信息来提高安全性。PureFlyt系统是一种连接的FMS，可以与其他非航空电子系统进行集成，并利用实时天气信息来优化飞行轨迹。此外，泰雷兹还专注于将电传操纵系统应用于小型飞机，以提高飞机的安全性、性能和舒适度。他们为湾流大舱喷气式飞机制造电传操纵组件，并认为这些功能可以扩展飞机的功能和安全性。

　　Garmin在其集成航空电子系统和单个产品中逐步添加有用的新功能，其中许多功能属于Autonomi产品线。Autonomi是在Garmin推出飞行控制辅助产品系列后创建的，其功能不断增加。这些功能包括在自动驾驶仪中的电子稳定和保护（ESP），公务机的紧急下降模式，单驾驶员飞机的自动着陆，帮助解决多引擎飞机发动机故障的智能方向舵偏置，以及自动引导飞机飞往合适机场的智能滑行发动机故障的情况。

　　Autoland是这些技术的巅峰之作，代表了Garmin团队的共同努力。ESP可以激活紧急下降模式，进而激活自动着陆。ESP最初是在2008年引入西锐SR单引擎飞机上的技术基础上发展而来的，增加了超速、低速和耦合复飞能力，提高了整体安全性。

　　配备ESP的西锐飞机在飞行过程中没有发生失控事故，这一点得到了Garmin航空执行副总裁兼总经理Phil Straub的确认。ESP功能不仅适用于Garmin的集成飞行驾驶舱，还适用于其成本最低的自动驾驶仪GFC 500。因此，任何经过认证可安装GFC 500的飞机都可以享受这些好处，包括塞斯纳195飞机。这一认证过程最近在Garmin堪萨斯州奥拉西机库进行。Straub表示：“这些20世纪50年代制造的飞机将配备ESP和类似的保护装置。”

　　Avidyne的总裁兼首席执行官Dan Schwinn表示，飞行控制在航空领域的重要性不断增加。许多飞机配备了旧的自动驾驶仪，但它们存在集成问题或无法修复。Avidyne与AAM公司合作开发集成航空电子系统，并将人工智能应用于新型电动飞机的航空电子设备中。这些技术旨在提高飞行安全性和实用性，让飞行员更好地适应自己的技能水平。随着人们对汽车中的驾驶辅助系统的普及，类似的技术在航空领域也越来越受欢迎。未来的航空电子设备将会有更多创新和发展，为飞行提供更广泛的解决方案。

　　Genesys Aerosystems的高级营销经理Edward Popek表示，航空电子设备正经历关键发展，包括模块化、人工智能集成和沉浸式驾驶舱等先进技术。Genesys致力于提供自动驾驶仪、飞行显示器和航空电子设备套件，以帮助飞行员在各种条件下安全飞行。他们计划整合附加功能，如自动着陆和悬停保持，以提高飞行安全性和效率。未来，航空电子设备将具备更大的显示器、更多软件功能和集成的功能。

　　航空电子行业是一个高度技术密集型的行业，技术创新是行业发展的核心驱动力。根据权威咨询数据显示，预计2023-2028年，全球航空电子系统市场将保持稳定增长，年均复合增长率为6.7%，到2028年将达到386.9亿美元。其中，民用航空电子系统市场将以6.5%的年均复合增长率增长，到2028年将达到254.9亿美元。

　　在此背景下，2024（第十三届）飞机航空电子国际论坛将于5月29-30日在上海市召开，论坛旨在共同推动中国航空电子事业快速发展。届时论坛将邀请来自政府局方、航电主系统研制企业、航空工业机载企业、智能制造相关企业、机载软硬件研制与开发相关企业嘉宾参会，预计论坛规模550余人，共同推动飞机航空电子技术革新。必一运动·(B-Sports)